| PREPARAZIONE "OVER-TROFEO"
Questo tipo di elaborazione prevede una modifica radicale al proprio motore e consente di ottenere prestazioni elevatissime nettamente superiori a quelle del proprio motore in configurazione originale, ma con un affidabilità nettamente inferiore, costi di manutenzione molto alti e per fare questo tipo di elaborazione è necessaria una grossa somma di denaro a causa del costo dei componenti necessari. Ma se si sceglie questo tipo di elaborazione certo il denaro non deve mancare!
Motore
Questo tipo di elaborazione prevede la sostituzione del gruppo termico originale con uno di tipo “corsa lunga” in genere di cilindrata variabile dai 78cc ai 92cc in alluminio, alesaggio dai 47,6 mm tradizionali ai 52mm. Questi tipi di motori vengono impiegati nelle categorie Dragster del Campionato Italiano. Sono kit provvisti di testa scomponibile come i categoria Trofeo, albero motore e scarico calcolati e calibrati appositamente per essi.
Ne citiamo alcuni dei più conosciuti:
-Tedeschi Fa2st alesaggio 47,6×44mm di corsa per 78cc reali, derivato dal 6 travasi Malossi con scarico non consono a traversino più luci booster (normalmente è solo traversino o ellittico più luci booster)
-Malossi Big Bore alesaggio 50×44mm di corsa per 86cc effettivi e il più piccolo Big Bore 77cc (alesaggio 50mm per corsa originale) molto più spinto del primo per via del riutilizzo dello stesso stampo, ma rialzato per la corsa maggiorata, senza aver ritoccato i travasi, quindi per avere buone prestazioni con l’86cc Malossi si deve tener conto di lavorarlo.
-Cristofolini TCR alesaggio variabile in 47.6, 51 e 52mm e corsa variabile in 45, 46 e 47mm, anche i travasi variano: da 6 a 8 per la nuova versione. Molto costoso.
-Fabrizi FHT alesaggio 47,6 e 52mm per corsa 47mm entrambi. Anch’esso come il TCR molto costoso.
I carter motore del nostro motorino andranno modificati artigianalmente per poter far sprigionare tutta la potenza del nostro motore: dovranno essere raccordati al cilindro in modo da combaciare senza presentare scalini per consentire alla miscela aria benzina di entrare con il minor attrito possibile. Alcune versioni necessitano di barenatura della camera di manovella per aumentare il volume a disposizione nel carter pompa.
Scarico
Come sopra detto, questi kit hanno marmitte appositamente calcolate per essi.
In caso non ci soddisfino si possono investire dai 350 ai 500€ in scarichi artigianali come i JollyMoto.
Alimentazione
Con un kit del genere è consigliato adottare un carburatore da minimo 28mm di diametro. Un carburatore così grosso si fa sentire molto su questo tipo di motori che hanno bisogno di “respirare”. Vengono spesso utilizzati anche carburatori di derivazione kart (a membrana) i quali con dovuta basetta e regolazione danno molta cattiveria a bassi regimi.
Dovremo necessariamente adottare un filtro aperto in spugna, per aumentare la portata di aria al nostro motore. Possono andar bene i filtri Stage6 Layer e Double Layer in quanto hanno molte riduzioni al manicotto di attacco carburatore per ogni tipo di diametro. Da studiare meglio se si utilizzano i carburatori a membrana; essendo meteoropatici si consiglia di trasformare il proprio sottosella dello scooter (se ne è provvisto) in un airbox gigante onde evitare sbalzi di temperatura e umidità con i filtri esterni tradizionali.
Per avere un ulteriore incremento delle prestazioni del nostro motore dovremo sostituire il collettore originale con uno di tipo dritto ottenendo un incremento sopratutto nella coppia e sostituire il pacco lamellare originale con uno maggiorato e monopetalo. È sconsigliato usare l’inserto di serie su questi tipi di carburatore, perché si rischia di frenare il flusso di aria benzina. Si consiglia, invece, di usare dello stucco epossidico bicomponente per raccordare al meglio la nostra valvola a collettore e carburatore.
Trasmissione
Con questa elaborazione si è obbligati ad adottare un tipo di trasmissione maggiorata. La più utilizzata è la Polini Evolution che possiede pulegge posteriori maggiorate e variatore con maggior escursione permettendo un inserimento di un rapporto più corto in partenza e più lungo a fine escursione. Questo tipo di trasmissione utilizza cinghie in kevlar adatte che durano poco e costano molto.
I rapporti andranno necessariamente sostituiti con dei rapporti allungati, meglio allungare i primari e anche i secondari, ma con cognizione perché, se si allungano troppo, si rischia che il motore non riesca a spingere il rapporto e si peggiorano le prestazioni globali del motore oltre che a sforzarlo.
In genere questo tipo di rapporti sono a dente dritto, al contrario gli originali sono a dente elicoidale come ad esempio i Malossi 13/44 primari H.T.Q.
Oltre alla nostra bella trasmissione maggiorata dovremo adottare una frizione regolabile come la Polini 2G o la Malossi Delta Clutch che ci consentirà di regolare alla perfezione la partenza del nostro motore che dovrà partire a un regime elevato per poterci permettere un buono scatto.
Non trascurate anche le campane della frizione! Una campana con anello come l’economica e robusta Top TPR o la costosissima e raffinata Polini EvoII, ricavata dal pieno, possono offrire un buon smaltimento del calore prodotto dall’attrito tra essa e la frizione in modo da non calare le prestazioni in accelerazione man mano che il calore aumenta nel carter trasmissione.
Infine si consiglia vivamente un carterino tipo Top performances Nardò per la scatola rapporti in quanto elimina gli attriti che si creano tra perno e sedi perno in alluminio con dei semplici cuscinetti a rulli nelle loro sedi, opportunamente riviste.
Elettronica
Montare delle accensioni a rotore interno su questi kit è più svantaggioso che vantaggioso. Il motivo? Semplice, questi motori sono molto coppiosi e hanno bisogno estremo di una notevole massa volanica per garantirne allungo ottimale. Quindi è bene acquistare le accensioni simili alle originali, dove facciamo notare la Leonelli ad anticipo digitale riprogrammabile. È molto costosa (circa 650€ tutto incluso), ma con questi tipi di elaborazione si dà per scontato che il denaro non sia un problema.
Nonostante ciò, in alternativa, se non vogliamo spendere i soldi per l’accensione Leonelli digitale, possiamo modificare l’accensione originale asportando le spire di rame per l’impianto elettrico allo statore e tornendo il volano originale, ma è consigliabile tornire solo il quello Yamaha-Minarelli perché il Ducati e il Piaggio sono caratterizzati da una minor resistenza e potrebbero rompersi nella lavorazione. Con queste tipo di accensioni originali modificate è consigliato adattare centraline riprogrammabili o crearne alcune artigianalmente.
Ciclistica
Viste le elevate prestazioni sarebbe una pazzia non rivedere la parte ciclistica; significherebbe sottoporre il veicolo ed il pilota a rischi enormi nell’uso in pista o nelle gare di accelerazione sui 150mt, derivanti da parti originali solitamente inadatte a sostenere sforzi elevati e ripetuti. Innanzitutto è buona norma sostituire le parti usurate dell’impianto frenante e quindi pastiglie freno per l’impianto a disco o ganasce per i freni a tamburo. Se il disco risulta particolarmente usurato o di diametro non adeguato è possibile sostituirlo con un modello nuovo o maggiorato che garantisce una potenza frenante maggiore. Per quanto riguarda le tubazioni in gomma degli impianti di serie sarebbe opportuno sostituirle con modelli retinati di tipo aeronautico che non si dilatano ed evitano l’effetto spugnoso causato da forti e ripetute pressioni sui freni, quale la pista sottopone costantemente. Anche le corde metalliche dei freni a tamburo vanno controllate e sostituite se usurate. Per quanto riguarda forcelle e ammortizzatori andrebbero sostituite con modelli di tipo sportivo e molto costoso, sicuramente idraulici e con regolazione del precarico e del ritorno in modo da poter trovare l’assetto ottimale su ogni circuito.
Con un’elaborazione di questo tipo si può raggiungere una potenza specifica alla ruota molto elevate ( si stima dai 24 ai 26cv alla ruota) se tutto è ben montato e preparato nei minimi dettagli; il dato fa capire che la velocità massima potrà essere molto elevata e che non si avranno difficoltà nelle varie circostanze agonistiche. Purtroppo l’affidabilità complessiva sarà assai scarsa ma con un po’ di manutenzione generale ed utilizzando lubrificanti di fascia alta si riusciranno a mantenere ottime prestazioni nel tempo.
PREPARAZIONE "70CC TROFEO"
Questo tipo di elaborazione prevede una modifica radicale al proprio motore e consente di ottenere prestazioni elevatissime nettamente superiori a quelle del proprio motore in configurazione originale, ma con un affidabilità nettamente inferiore, costi di manutenzione molto alti e per fare questo tipo di elaborazione è necessaria una grossa somma di denaro a causa del costo dei componenti necessari. Denominata “trofeo” in quanto si organizzano trofei con questi tipi di motori.
Motore
Questo tipo di elaborazione prevede la sostituzione del gruppo termico originale con uno di tipo trofeo in genere di cilindrata 70cc in alluminio alesaggio 47,6 mm e traversino sullo scarico perché a causa delle elevate fasature di questo cilindro uno scarico non sdoppiato potrebbe inghiottire la fascia con conseguente grippaggio, oppure a scarico ellittico con luci booster. Sul mercato esistono dei gruppi termici a testa scomponibile, cioè il gruppo termico ha 2 teste: una che copre la camera di scoppio e ha il filetto per la candela e viene circondata dal liquido per un miglior raffreddamento, l’altra che copre la prima testa impedendo al liquido di uscire. Questo per garantire un miglior raffreddamento con il conseguente aumento di potenza (circa +1cv).
Ne citiamo alcuni: Polini Evolution 1, 2 e 3 (ancora solo per Piaggio, l’ultimo), Malossi MHR Team 6 Travasi e MHR 7 Travasi (come il 6, ma con 1 travaso e circa 1cv in più e un’erogazione molto più lineare), Metrakit ProRace II (cilindro spagnolo e poco conosciuto, molto prestante), ecc.
In questo tipo di elaborazione bisogna necessariamente sostituire l’albero motore originale con uno rinforzato a spalle piene e ancora meglio a spinotto di diametro 12mm (Malossi RHQ, Polini Evolution I e II, Athena, Stage6, ecc). Con questo tipo di alberi motore si sentirà un leggerissimo miglioramento perché occupano gli spazi nocivi dentro il carter motore e consentono alla miscela di entrare nel cilindro con una maggiore spinta. Per alberi motori a corsa standard, però, viene consigliato da alcune case per aumentare il volume dei carter e migliorare il “tiro in alto” del nostro motore.
I carter motore del nostro motorino andranno modificati artigianalmente per poter far sprigionare tutta la potenza del nostro motore: dovranno essere raccordati al cilindro in modo da combaciare senza presentare scalini per consentire alla miscela aria benzina di entrare con il minor attrito possibile. Su alcuni kit di elaborazione come il Polini Evolution per Piaggio la Polini consiglia di barenare i carter motore per aumentare il “tiro agli alti”, su altri, oltre a questa modifica di raccordatura, è consigliabile utilizzare un albero corsa standard, biella ad interasse 85mm (Malossi RHQ, Stage6 R/T). Questa comporta un guadagno di circa 500 g/min da aggiungere al massimo dei giri e riduce alcuni sforzi laterali che ci sono sullo spinotto pistone aumentandone così la durata oltre che alle prestazioni.
È da render noto, però, che questi tipi di albero necessitano pistoni “corto cross” (più corti e con centro spinotto spostato in alto di 5mm) in quanto se non cambiato il pistone originale, andrà a toccare la testa quando si troverà nei pressi del P.M.S. impedendo il movimento dell’albero motore e, se trascurato al montaggio, la rottura di quasi tutta la termica del nostro scooter!! Recentemente si è trovata un’alternativa a questa sostituzione costosa del pistone originale: le basette di rialzo per i cilindri. Sono basette in allimunio con spessore 5mm, commercializzate dalla Stage6, soluzione meno costosa in quanto non necessita di cambiare il pistone originale come nella prima opzione. Si consiglia, in caso di loro acquisto di metterle tra la guarnizione di base e il cilindro e non sotto alla guarnizione in quanto se i carter non sono perfettamente piani si ha una perdita di miscela a scooter fermo.
Scarico
Per questo tipo di elaborazione bisognerà adottare un espansione appositamente calcolata per il proprio gruppo termico, che se non verrà modificato solitamente potrà usare la sua espansione in commercio. Ad esempio la espansione Polini Evolution è calcolata per il gruppo termico Polini Evolution, la Malossi Team per il gruppo termico Malossi MHR. L’espansione su un motore due tempi è fondamentale perché consente di sfruttare la risonanza dei gas di scarico sul suo ultimo cono creando una depressione consentendo una miglior fuoriuscita dei gas di scarico e una maggiore entrata di miscela nel cilindro. Queste espansioni sono pure e al loro interno non è presente alcuna paratia e quindi il nostro motore farà molto rumore, soprattutto se abbiamo montato un carburatore maggiorato e un filtro aperto.
Alimentazione
Con un motore in configurazione trofeo è consigliato adottare un carburatore che rientri nelle norme del regolamento imposto dalla casa per il motore acquistato (19/21mm massimo), se invece si vuole installare un carburatore con un diffusore di diametro generoso perché si sono apportate modifiche artigianali al motore si consiglia un carburatore con diffusore compreso tra i 24mm e 28mm di diametro. Un carburatore così grosso si fa sentire molto su questo tipo di motore ed i consumi aumentano di molto se si va oltre un certo diametro. Dovremo anche adottare un filtro aperto, meglio se in spugna, per aumentare la portata di aria al nostro motore. Possono andar bene i seguenti tipi di filtri: Malossi E13, Polini in Spugna o Polini Evolution lungo, Stage6 Layer e Double Layer (questi ultimi di forte impatto scenico).
Per avere un ulteriore incremento delle prestazioni del nostro motore potremo sostituire il collettore originale con uno di tipo dritto ottenendo un incremento sopratutto nella coppia.
E’ consigliato sostituire il pacco lamellare originale con uno maggiorato e monopetalo come il Malossi VL 14 e con inserto che si raccorda al collettore diritto che consente di riempire gli spazi nocivi all’interno del pacco lamellare, ma è sconsigliato usare l’inserto su carburatori con diffusore maggiore di 21 mm (o 24mm se lavorato a fondo l’inserto), perché si rischia di frenare il flusso di aria benzina.
Trasmissione
Con questa elaborazione è consigliato adottare un tipo di trasmissione maggiorata come la trasmissione Polini Evolution o la Malossi Over Range che adottano entrambe pulegge posteriori maggiorate e variatori con maggior escursione permettendo un inserimento di un rapporto più corto in partenza e più lungo a fine escursione. Questo tipo di trasmissioni adottano cinghie in kevlar più lunghe per la maggior escursione che durano poco e costano molto, un altro fattore da aggiungere al costo elevato della manutenzione di questo tipo di motore. I rapporti andranno necessariamente sostituiti con dei rapporti allungati, meglio allungare i primari e di pochissimo i secondari, perché se li si allungano tutti e due si rischia che il motore non riesca a spingere il rapporto e si peggiorano le prestazioni globali del motore oltre che a sforzarlo. In genere questo tipo di rapporti sono a dente dritto, al contrario gli originali sono a dente elicoidale. Un esempio di questi rapporti allungati sono i Malossi 13/44 primari H.T.Q. Oltre alla nostra bella trasmissione maggiorata dovremo adottare una frizione regolabile come la Polini 2G o la Malossi Delta Clutch che ci consentirà di regolare alla perfezione la partenza del nostro motore che dovrà partire a un regime elevato per poterci permettere un buono scatto.
Non trascurate anche le campane della frizione! Una campana con anello come l’economica e robusta Top TPR o la costosissima e raffinata Polini EvoII, ricavata dal pieno, possono offrire un buon smaltimento del calore prodotto dall’attrito tra essa e la frizione in modo da non calare le prestazioni in accelerazione man mano che il calore aumenta nel carter trasmissione.
Infine si consiglia vivamente un carterino tipo Top performances Nardò per la scatola rapporti in quanto elimina gli attriti che si creano tra perno e sedi perno in alluminio con dei semplici cuscinetti a rulli nelle loro sedi, opportunamente riviste. Sfortunatamente per piaggio e minarelli braccio corto non esistono ancora carterini del genere per tanto si dovranno modificare artigianalmente.
Elettronica
Siccome si presume che questo motore verrà usato in pista e non su strada a che ci serve l’impianto elettrico? Bene, se non ci interessano le luci e i servizi del motorino potremo montare una accensione a rotore interno con centraline ad anticipo variabile come le Selettra rimarchiate Polini, Malossi e Italkit o le MVT che dovranno essere abbinate ad un albero appositamente studiato per via della ridotta massa del volano, che è interno e non esterno come nel gruppo accensione originale. Tuttavia si può montare un accensione a rotore interno anche con alberi più economici come l’Athena o il Mazzucchelli montando il piattello di appesantimento in dotazione con la Selettra.
In commercio, però, esistono anche le accensioni simili alle originali, quali: Pinasco Thunerbolt ad anticipo fisso, Leonelli sia ad anticipo fisso (gemella della Pinasco) che la costosissima digitale riprogrammabile (circa 650€ tutto incluso). Presentano volano alleggerito e statore simile a quello originale, ma ottimizzato che consente di mantenere i principali servizi dell’impianto secondario come luci, frecce e clacson, un’ottima via di mezzo tra la originale e quelle a rotore.
In alternativa, se non vogliamo spendere i soldi per l’accensione a rotore interno o quelle a volano ottimizzate, possiamo modificare l’accensione originale asportando le spire di rame per l’impianto elettrico allo statore e tornendo il volano originale, ma è consigliabile tornire solo il quello Yamaha-Minarelli perché il Ducati e il Piaggio sono caratterizzati da una minor resistenza e potrebbero rompersi nella lavorazione. Con queste tipo di accensioni originali modificate è consigliato montare almeno una centralina ad anticipo fisso come la Malossi tc unit oppure una ad anticipo variabile come la Top rossa.
Ciclistica
Viste le elevate prestazioni sarebbe una pazzia non rivedere la parte ciclistica; significherebbe sottoporre il veicolo ed il pilota a rischi enormi nell’uso in pista, derivanti da parti originali solitamente inadatte a sostenere sforzi elevati e ripetuti. Innanzitutto è buona norma sostituire le parti usurate dell’impianto frenante e quindi pastiglie freno per l’impianto a disco o ganasce per i freni a tamburo. Se il disco risulta particolarmente usurato o di diametro non adeguato è possibile sostituirlo con un modello nuovo o maggiorato che garantisce una potenza frenante maggiore. Per quanto riguarda le tubazioni in gomma degli impianti di serie sarebbe opportuno sostituirle con modelli retinati di tipo aeronautico che non si dilatano ed evitano l’effetto spugnoso causato da forti e ripetute pressioni sui freni, quale la pista sottopone costantemente. Anche le corde metalliche dei freni a tamburo vanno controllate e sostituite se usurate. Per quanto riguarda forcelle e ammortizzatori andrebbero sostituite con modelli di tipo sportivo, sicuramente idraulici e con regolazione del precarico e del ritorno in modo da poter trovare l’assetto ottimale su ogni circuito. Per le parti che ho appena elencato i costi sono sempre molto elevati e spesso costa di più un buon ammortizzatore che un gruppo termico di categoria trofeo.
Con un’elaborazione di questo tipo si può raggiungere una potenza specifica alla ruota di circa 18cv se tutto è ben montato e preparato nei minimi dettagli; il dato fa capire che la velocità massima potrà essere molto elevata e che non si avranno difficoltà nelle varie circostanze agonistiche. Purtroppo l’affidabilità complessiva sarà assai scarsa ma con un po’ di manutenzione generale ed utilizzando lubrificanti di fascia alta si riusciranno a mantenere ottime prestazioni nel tempo.
PREPARAZIONE "70CC INTERMEDIO"
Si tratta di un compromesso tra prestazioni, affidabilità e costo dei componenti e della manutenzione. E’ un buon passo avanti rispetto a una preparazione base e si possono trovare una infinità di componenti diversi da montare per rendere unica la propria elaborazione. Molto spesso però questa preparazione si avvicina come costo a quella trofeo.
Motore
In questa tipologia ci sono tantissime marche che possiamo scegliere:
-Polini Corsa in ghisa o in alluminio con scarico a W (o denti di Squalo). Sono due buoni gruppi termici di diametro 47mm bifascia in ghisa e monofascia in alluminio. Il primo eroga un cavallo in più, ma quello in alluminio è molto predisposto ad essere preparato;
-Malossi Replica. È un gruppo termico sempre diametro 47mm bifascia in alluminio. Molto costoso, ma se viene preparato per bene raggiunge potenze nell’ordine dei 15-16cv effettivi, mentre originale con una buona preparazione ne può fare circa 13-14cv;
-Pinasco G-Force. Il gruppo termico ha le stesse caratteristiche costruttive del Polini Evolution I, ma con qualche differenza molto rilevante (tipo di scarico, altezza diagrammi). È disponibile sia bifascia che monofascia: molto affidabile il primo, leggermente più corsaiolo e preparabile il secondo. Potenze stimate intorno ai 15cv originali, poco oltre 17cv se ottimamente preparato;
-Top Performances 2plus e 2plus T.S. È il cilindro che si distingue dal gruppo: in ghisa, mono fascia, 8 travasi (tutti gli altri ne hanno 5 o 6), 47mm di diametro con testa monopezzo o scomponibile. Sviluppa circa 14-15cv di scatola, nonostante con la preparazione completa consigliata dalla Top Performances (reparto Corse Minarelli) vengano indicati ben 17cv. Questo kit esiste solo per Minarelli orizzontali e Piaggio/Gilera a liquido, per tutti gli altri scooter con raffreddamento ad aria c’è una versione un po’ meno spinta che si chiama Top Racing.
-Athena Racing. Motore di potenza effettiva superiore agli altri sopracitati, circa 18cv effettivi di scatola. Differisce dagli altri per lo scarico a traversino e il tipo di testa/cielo pistone (monopezzo tronco conica e pistone a cielo piatto).
Questo motore è stato inoltre ricommercializzato dalla Top sotto il nome di TPR dove ha preso testa scomponibile del 2plus e pistone tradizionale (a cielo bombato) e dalla Stage6 riproponendo la stessa configurazione e nome dell’Athena e aggiungendo una versione “Modular” con testa scomponibile.
Questi 3 motori vengono considerati di fascia “Semi-Trofeo” o “Intermedio Spinto” per via delle potenze dichiarate e dalle prestazioni offerte.
Sono tutti gruppi termici che se trattati bene non daranno particolari problemi di affidabilità, al patto che venga fatta una costante e minuziosa manutenzione. Le potenze riportate sono riferite a preparazioni complete a liquido. I prezzi di questi kit variano tra i 160€ e i 240€.
L’albero motore và sostituito per essere sicuri di non incorrere in facili rotture. Infatti la nuova potenza del nostro scooter potrebbe non essere sopportata dall’albero e la rottura della biella con conseguente probabile grippaggio del gruppo termico può essere sempre dietro l’angolo. Dobbiamo scegliere un modello a spalle piene di buona qualità, la scelta è tra: Athena, Carenzi, Malossi, Mazzucchelli, Pinasco, Polini, Stage6 e Simonini. Una volta che si cambia albero bisogna anche cambiare cuscinetti, mettendone di tipo rinforzato ad alta velocità. I più famosi e utilizzati sono gli SKF C4. Il prezzo degli alberi può variare tra i 95€ e i 190€, mentre per i cuscinetti siamo sui 20-25€ con kit paraoli incluso.
Scarico
Al nostro nuovo motore va sicuramente abbinata un’espansione pura per non limitare le ottime prestazioni che possiamo ottenere. E’ sempre consigliabile abbinare ad ogni gruppo termico l’espansione appositamente realizzata dalla stessa casa costruttrice. Qualche esempio:
-Polini Corsa con Polini For Race III (250€ circa);
-Pinasco G-Force con Pinasco PWS (180€ circa);
-Top 2+ e 2+ T.S. con Top Nardò (180€ circa);
-Malossi Replica con Malossi F.R.O. (For Race Only 240€ circa).
Si possono abbinare a tutti questi kit anche marmitte non appositamente studiate come per esempio la Giannelli Shot e si otterranno comunque ottimi risultati. Abbinare invece scarichi con paratie può risultare una scelta estremamente deludente in termini di prestazioni.
Alimentazione
Il carburatore non deve avere un diffusore più piccolo di 19mm, al contrario si va incontro a un possibile surriscaldamento del gruppo termico e all’ovvio calo di prestazioni rispetto a un carburatore più grande. Su questi kit è consigliabile montare un 21mm, che è un buon compromesso tra prestazioni e consumo. Se si vuole il massimo anche un 24 Mikuni a valvola piatta, oppure si può montare un più classico PHBL 25mm Dell’orto. Il collettore sarebbe utile cambiarlo con un modello dritto e accorciato, da abbinare a una valvola lamellare (Polini Evolution, Malossi Vl, Pinasco Power Valve, ecc). Il filtro si può lasciare originale, modificandolo e cambiando la spugna con una più porosa oppure, se si vuole, si può impiegare un buon filtro esterno in spugna. Qui la scelta dipende molto dal fattore rumore; chi decide per un elaborazione intermedia solitamente non vuole ottenere una rumorosità elevata, ma vuole comunque avere ottime prestazioni.
Trasmissione
La trasmissione va completamente rivista per sfruttare tutti i miglioramenti dovuti all’incremento di potenza. E’ consigliabile montare un buon variatore con il rispettivo correttore di coppia, con il quale lavorerà al meglio, possiamo fare i seguenti abbinamenti: variatore e correttore Polini, variatore e correttore Malossi, Variatore e correttore Bettella, complessivo Top TPR ecc. Il prezzo delle coppie è di massimo 130€ così anche per il complessivo TPR. Nulla vieta di installare anche complessivi di trasmissioni per motori di categoria Trofeo (Malossi OverRange e Polini Evolution) a patto di accettarne il costo elevato del nuovo (dai 270 ai 290€) e l’usura dei suoi componenti (cinghie in primis).
In questa categoria di elaborazione si consiglia di prendere cinghie di tipo originale, ma dal carattere rinforzato. Anche qui è bene evitare di acquistare quelle composte dal Kevlar.
La frizione va sostituita con una migliore e regolabile, che potrà sfruttare la nuova potenza nelle fasi di accelerazione grazie ad un migliore materiale d’attrito. Anche qui abbiamo una vasta scelta: Polini 2G e 2G evoII, Malossi Delta, Stage6. Il prezzo di questo componente varia tra i 70 e i 90€. Per quanto riguarda i rapporti è bene montare ingranaggi primari allungati per sfruttare la potenza a disposizione nelle varie condizioni di utilizzo, la scelta dipende anche dallo stile di guida e da ciò che si desidera ottenere. Le più note dentature sono 13/44 per Minarelli e 13/40 per Piaggio braccio lungo o 15/38 – 16/37 per Piaggio braccio corto.
Infine si consiglia vivamente un carterino tipo Top performances Nardò per la scatola rapporti in quanto elimina gli attriti che si creano tra perno e sedi perno in alluminio con dei semplici cuscinetti a rulli nelle loro sedi, opportunamente riviste. Sfortunatamente per piaggio e minarelli braccio corto non esistono ancora carterini del genere per tanto si dovranno modificare artigianalmente.
Elettronica
Un elaborazione intermedia permette di raggiungere régimi di rotazione più elevati rispetto ad una preparazione di basso livello e per tale motivo è opportuno sostituire la centralina originale con un modello ad anticipo fisso o, meglio ancora, ad anticipo variabile. Tra le varie possibilità possiamo segnalare la Top Performances ad anticipo fisso senza limitatore di giri che è molto economica, massimo 50€; ad un prezzo simile è possibile acquistare anche la Malossi Tc Unit, sempre senza limitatore e ad anticipo fisso. Modelli più raffinati sono sicuramente la Malossi Digitronic e la Polini Evolution che però hanno un prezzo decisamente superiore e forse risultano anche sovradimensionate per questa tipologia. E’ poi importante scegliere una candela con grado termico adeguato e mantenerla sempre in perfetta efficienza.
Ciclistica
Vista la potenza in gioco e le prestazioni complessive sarebbe opportuno revisionare ed adeguare l’impianto frenante e tutta la parte ciclistica con prodotti ottimizzati per le competizioni, come già abbiamo visto nella tipologia base. Questa considerazione vale ancora di più adesso che parliamo di prestazioni decisamente superiori.
Una volta eseguita questa tipologia di elaborazione le prestazioni saranno molto elevate e l’affidabilità rimarrà, nella maggior parte dei casi, molto buona. Naturalmente i consumi saranno elevati anche se non a livello delle preparazioni trofeo, ma questo dipende soprattutto dal diametro del diffusore. Come spesa complessiva si può arrivare quasi a quella necessaria per un elaborazione trofeo, ma si ottiene un affidabilità maggiore rispetto ad essa, rinunciando però a qualche cavallo.
PREPARAZIONE "70CC BASE"
Tipologia di elaborazione per chi vuole avere delle prestazioni soddisfacenti senza stravolgere portafoglio e scooter, senza compromettere l’affidabilità e la durata dei componenti. L’utilizzo del mezzo risulterà comunque più divertente perché si avrà ben più coppia e allungo disponibile. Ricordiamo che il montaggio della maggior parte dei componenti elencati (diciamo pure tutti a parte l’eventuale montaggio di una marmitta omologata) non è legale se si utilizza lo scooter in strada pubblica, ma rende lo scooter utilizzabile solo in luoghi appositi.
Motore
Le marche sono sempre le solite, qui di seguito un breve elenco dei gruppi termici più diffusi: DR Evolution e il gemello Top Trophy, Polini Base, Malossi Base, Pinasco T-force. Questi componenti sono caratterizzati da un prezzo di acquisto relativamente basso (si parte dai circa 80€ per un DR ad aria fino ai 130€ di un Polini a liquido) e da un’alta affidabilità, infatti trattandoli bene e utilizzando sempre un buon olio sintetico al 100% si riusciranno a fare percorrenze quasi uguali a quelle di un gruppo termico originale. Tutto questo non vuol dire che non ci sia una differenza di prestazioni, perché con il montaggio di questi componenti balzerà all’occhio una ripresa maggiore e un allungo più deciso. Date le potenze in gioco (dai 7 ai 9cv, all’incirca) non è necessaria la sostituzione dell’albero motore, salvo non abbia alle spalle molte migliaia di km. Tutti i base sono costruiti in ghisa, meno raffinati di quelli in alluminio, ma rettificabili in caso di grippaggio. Sono tutti bi-fascia (vengono sempre utilizzate in primo equipaggiamento fasce normali, non cromate), i rapporti di compressione sono relativamente bassi (il Polini Base per minarelli lc ha un rdc di 12,6:1 per esempio) e le luci decisamente poco spinte.
Scarico
Le soluzioni sono molteplici e si decide in base a quello che si vuole ottenere e alla disponibilità di soldi. Gli scarichi originali, soprattutto se catalizzati, non sono di certo un’ottima scelta, ma in accelerazione e ripresa sono comunque sufficientemente prestanti per fare sentire il salto di cilindrata. Il minimo che consiglio è uno scarico per 50cc omologato, tipo Zx, Reverse, Extreme, con il quale si avrà soprattutto un buon aumento di velocità rispetto allo scarico originale. Per chi vuole sfruttare appieno il nuovo gruppo termico è d’obbligo il montaggio di una espansione vuota. Le due principali marmitte studiate per i base erano la Giannelli Nrx e la Polini Funky ormai entrambe fuori produzione. Si è appurato che le migliori marmitte ad espansione per base, e non solo, attualmente sono: Top performances Nardò, la gemella Giannelli Shot (identiche sia in forme che in prestazioni), Polini For Race III e Pinasco PoWerSound; marmitte che vengono utilizzate con soddisfazione su kit base.
Infatti, una volta tarato bene lo scooter, si avranno più giri a disposizione da utilizzare e di conseguenza migliori prestazioni. Qualche prezzo: gruppo omologate per 50cc (Zx, Reverse, Extreme…) sui 120€ massimo, espansioni per 70cc (For Race III, Nardò, Shot, PWS) dai 140 ai 210€. Ovviamente i prezzi cambiano da rivenditore a rivenditore e anche dalla locazione geografica.
Alimentazione
C’è chi mantiene il carburatore originale per paura dei consumi, ma è meglio affidarsi ad un 19/21mm come minimo per sfruttare appieno le capacità del nostro nuovo kit. Anche instellare 16mm o 17.5mm è una valida alternativa, ma non si potranno avere le stesse prestazioni se montati al posto dei due tipi di diffusore sopra citati. Per il filtro sconsiglio i filtri di tipo aperti perché con una elaborazione del genere non servono a molto e comunque un buon filtro modificato con un paio di tubetti supplementari da 0,8-1cm e spugna più porosa (Red Sponge Malossi, Stage6) lavora più che bene e non dà alcun problema di carburazione. La valvola lamellare non è indispensabile cambiarla, a meno che una volta montato tutto il meglio che potevate (cilindro, 21mm, marmitta ad espansione) volete qualcosa di più senza stravolgere niente. Stesso discorso vale per un eventuale collettore d’aspirazione. Se siete in possesso di uno scooter con blocco Minarelli Verticale (perciò con aspirazione sul cilindro) consiglio vivamente di non scendere sotto ai 19mm di carburatore e di cambiare comunque la valvola lamellare. In oltre su questo blocco l’espansione migliore che potete montare con questi gruppi termici è la Nardò o la Shot, in quanto identiche.
Trasmissione
Il montaggio di un buon variatore ad ampia escursione è quasi d’obbligo e si può scegliere tra quelli con mozzo da 18mm (Top, Bettella e Pinasco) e quelli con mozzo da 20mm (Polini, Malossi, Stage6, ecc). Quelli con mozzo da 18mm sono estremamente consigliati su scooter con blocchi di tipo Minarelli (verticale, orizzontale a braccio lungo e corto), mentre quelli con mozzo 20mm sono più adatti a blocchi di tipo Piaggio (Aprilia dal 2001, Gilera, Derbi, ecc). Il prezzo di questi componenti è abbastanza uniforme: per tutti e quattro i prezzi di partenza sono circa 50€. La cinghia solitamente si lascia originale perché è la migliore che si può utilizzare su una elaborazione base, quindi si sconsiglia di adottarne diverse, soprattutto quelle in tipo Kevlar, molto costose e poco durature.
Abbinare un correttore posteriore (semipuleggia condotta mobile femmina) della stessa marca al variatore che abbiamo acquistato è molto indicato, in modo da ottimizzare la gestione dell’erogazione del motore al gruppo posteriore. L’unica “pecca” di questi correttori è il costo: dai 75 ai 95€, infatti spesso vengono trascurati nelle elaborazioni base, anche per la scarsa potenza scaturita dal motore stesso.
Una buona frizione può aiutare a dare uno spunto migliore e una durata superiore al modello originale. La scelta è sempre tra Bettella, Pinasco, Polini, Malossi e Top. L’ultima citata è considerata la peggiore del gruppo mentre le consigliate su un base sono la Malossi Fly fissa, Polini 3G semi regolabile e la Bettella perché non costano molto, sono resistenti e migliorano in modo sensibile l’accelerazione, altre sarebbero molto sprecate, salvo cambio di elaborazione in un prossimo futuro. Se si dispone, invece, di blocchi motore Piaggio si consiglia di tenere in considerazione il mantenimento della frizione originale, molto robusta e duratura rispetto alle Minarelli.
I rapporti allungati sono sconsigliati perché si rischia di peggiorare tutte le prestazioni del nostro scooter.
Infine si consiglia vivamente un carterino tipo Top performances Nardò per la scatola rapporti in quanto elimina gli attriti che si creano tra perno e sedi perno in alluminio con dei semplici cuscinetti a rulli nelle loro sedi, opportunamente riviste. Sfortunatamente per piaggio e minarelli braccio corto non esistono ancora carterini del genere per tanto si dovranno modificare artigianalmente.
Con un’elaborazione di questo tipo altre modifiche di tipo meccanico ed elettronico non porterebbero ad incrementi rilevanti di potenza. Per tale motivo visto il target economico di questa tipologia è sconsigliabile la sostituzione della centralina elettronica. Risulta invece di fondamentale importanza la verifica dell’efficienza dell’impianto frenante e di tutta la ciclistica per essere più sicuri e tranquilli nella guida, visto che le prestazioni aumentano decisamente.
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