LE DUE FASIAnalizziamo ora nello specifico le due fasi che contraddistinguono questo motore.
Premetto che le due fasi, a differenza di quelle del quattro tempi, non hanno nomi specifici in quanto non assolvono ad un solo compito per volta ma bensì a più compiti. Pertanto mi limiterò a chiamarle prima fase e seconda fase.
PRIMA FASE
Questa fase inizia quando il pistone giunge al PMI (Punto Morto Inferiore) e libera l'accesso ai travasi di alimentazione e alle luci di scarico (i “fori” di cui ho accennato brevemente sopra).
I gas che si trovano all'interno del cilindro, prodotti dalla combustione della miscela di aria e benzina, ora hanno due strade. La prima formata dai travasi di alimentazione dove sta arrivando a gran velocità miscela fresca in “pressione”, la seconda composta dalla luce di scarico, libera e a pressione atmosferica. Come potrete facilmente intuire il gas di scarico preferirà rendersi utile all'inquinamento dell'atmosfera piuttosto che tornare indietro e rovinarvi la vostra alimentazione del cilindro.
In realtà tutto ciò non è un comportamento casuale ma è obbligato da varie leggi fisiche che fanno sì che i gas si spostino sempre verso la luce e non verso i travasi. A semplificare il compito ci pensa anche un'altra sotto-fase del due tempi ovvero il “lavaggio”.
Questa fase è insieme la vita e la morte del due tempi. Per far sì che tutti i gas possano fuoriuscire in tempo per il nuovo ciclo (parliamo per regimi di 10.000 giri al minuto di circa 1 millisecondo) è necessaria infatti una sorta di “lavaggio” che verrà svolto dalla miscela in pressione che sopraggiunge dai travasi di alimentazione. Parte di questa miscela si sacrificherà appunto a questo scopo e solo la risonanza generata dall'espansione in determinati momenti (ne parlerò in seguito) permetterà a parte di questa miscela di rientrare nella camera di combustione e di generare una sorta di “sovralimentazione”. E' proprio questa la fase “tragica” del due tempi e quello che ne porte e ne porterà all'abbandono nell'ambito “comune”.
Il due tempi infatti, pur generando una potenza specifica (ovvero la potenza per litro di cilindrata) elevatissima, nelle piccole cilindrate addirittura doppia rispetto a quella del quattro tempi, non riesce a sfruttare in maniera completa tutto il potere calorifico della miscela. Infatti di tutta l'energia che si genera durante la combustione solo il 40% viene “incanalata” all'albero. Il resto si disperde fra calore, fase di lavaggio appunto e molti altri aspetti di minore importanza.
Mentre mi perdo a parlare di fasi di lavaggio il nostro amato pistone si sta occupando di risalire il cilindro e di ostruire nuovamente i “fori”. Mentre si delinea l'inizio della seconda fase, il pistone indirettamente svolge ancora un compito: porta in depressione il carter.
Il carter infatti, al contrario del quattro tempi, svolge un ruolo fondamentale nella successione dei cicli e nell'alimentazione del motore. Immaginate il carter, quel vano posto subito sotto il cilindro, come una camera d'attesa per la vostra amata mistura di aria e benzina. La porta d'ingresso si chiama “pacco lamellare” e permette SOLO L'INGRESSO della miscela mentre la porta d'uscita si chiama “travasi di alimentazione” e permette SOLO L'USCITA della miscela. A dirla tecnicamente parliamo ideologicamente di una sorta di “valvola ad ali di rondine”, quelle di cui dispone anche il corpo umano. In pratica obbliga un flusso a percorrere una via in un solo senso di marcia.
Ora il nostro carter è una simpatica stanza d'attesa per tante gioiose particelline di miscela desiderose di finire al macello...
Immaginiamo il pistone al PMI. Il carter si ritrova con un volume che gli permette di ospitare 500 particelline. Ma nel momento in cui il pistone si sposta al PMS (Punto Medio Superiore) crea un depressione all'interno del carter che permette al carter di ospitare più particelline che, grazie alle lamelle del pacco lamellare che entrano in torsione per la depressione, arrivano copiose dal carburatore. Quando poi però il pistone tornerà giù...
Beh... Ora ne parlo ! Un attimo !
SECONDA FASE
Bene, ora abbiamo il nostro pistone che d'inerzia si sta lanciando verso il PMS, comprimendo la miscela che precedentemente era arrivata dai travasi di alimentazione. Prima che il nostro pistone possa però giungere al PMS l'accensione in “anticipo” (tratterò anche di questo...) fa generare alla candela una scintilla che, nei brevissimi momenti in cui il pistone si porterà al PMS, farà sì che la miscela si incendi, e dunque detoni, generando nuova forza scaricata sulla povera testa del pistone.
Come si conclude il ciclo ?
Ora abbiamo un pistone che ha appena ricevuto una violentissima forza verticale che lo porta in men che non si dica nuovamente al PMI. Ma è proprio in questo momento, mentre sta nuovamente liberando luce di scarico e travasi di alimentazione, che il pistone svolge il suo compito più importante: la compressione della miscela nel carter. Vi ricordate le simpatiche particelline kamikaze arrivate in massa convinte che ci fosse tanto spazio ? Ora si trovano compresse perche' i posti si sono ristretti e sono costrette a “scappare” lungo l'unica via percorribile: i travasi di alimentazione !
Il pistone dunque, come avete avuto modo di vedere, svolge tutto il complesso sistema di distribuzione che permette al motore il proseguire del suo ciclo.
